Pedały Simagic z load cell – jak ustawić siłę hamowania?

Hamulec z czujnikiem load cell nie powinien być ustawiany na największą siłę, jaką kierowca jest w stanie wycisnąć podczas jednego testowego naciśnięcia. Liczy się siła, którą można powtórzyć po trzydziestu minutach jazdy, bez odrywania pleców od fotela, przesuwania stanowiska i napinania całej nogi.

To rozróżnienie jest szczególnie ważne przy pedałach Simagic. P500 i P1000 korzystają z czujników 100 kg, P700 ma czujnik 150 kg, a w rodzinie P2000 występują czujniki o wyższej nośności. Wartość czujnika nie jest zalecanym naciskiem stopy. Określa jego zakres konstrukcyjny, natomiast rzeczywista siła na nakładce pedału zależy także od przełożenia dźwigni, ustawienia mechanizmu i sposobu kalibracji.

Dobrze ustawiony hamulec nie musi być ekstremalnie twardy. Ma pozwalać szybko osiągnąć próg blokowania kół, płynnie zmniejszać nacisk podczas trail brakingu i bez zastanawiania powtarzać ten sam punkt hamowania.

Najpierw ustaw mechanikę pedału, dopiero później oprogramowanie

Kalibrowanie źle ustawionego mechanicznie hamulca kończy się zwykle walką z krzywymi sygnału. Oprogramowanie potrafi zmienić sposób narastania wejścia, ale nie usunie uginającej się podstawy, zbyt dużego luzu ani zestawu elastomerów niedopasowanego do pozycji kierowcy.

Pierwszy warunek to sztywny montaż. Przy nacisku rzędu 30–50 kg nawet niewielkie przesuwanie fotela lub platformy zmienia pozycję bioder, a tym samym siłę przekazywaną na hamulec. Kierowca zaczyna wtedy kompensować ruch stanowiska nogą i traci powtarzalność.

Praktyczne punkty wyjścia wyglądają następująco:

• na stojaku z niezależnym fotelem lub krzesłem: około 15–25 kg nacisku na nakładkę pedału;
• na sztywnym kokpicie profilowym: około 30–40 kg do dłuższych wyścigów GT;
• na bardzo stabilnym stanowisku: około 40–55 kg do krótkich sprintów, prototypów i bolidów;
• powyżej 60 kg dopiero wtedy, gdy kierowca zachowuje pełną kontrolę bez bólu kolana, biodra i dolnej części pleców.

Są to wartości robocze, a nie obowiązkowe ustawienia. SimPro Manager nie zastępuje certyfikowanego miernika siły, dlatego liczby należy traktować jako orientacyjny nacisk na pedał, nie bezpośredni odczyt obciążenia czujnika.

Następnie dobiera się elastomery, sprężyny i wstępne napięcie. Twardszy zestaw nie zawsze oznacza większą precyzję. Jeżeli skok jest niemal niewyczuwalny, kierowca ma problemy z kontrolowaniem pierwszych 10–20% hamowania. Zbyt miękki zestaw daje natomiast dużo ruchu, ale utrudnia zbudowanie pamięci mięśniowej opartej na nacisku.

Dobre ustawienie startowe powinno zapewniać:

• krótki, wyczuwalny ruch początkowy;
• płynny wzrost oporu bez nagłego „muru”;
• możliwość odpuszczania hamulca małymi krokami;
• brak luzu, ale też brak mocnego ściskania elastomerów samym preloadem.

Po zmianie zestawu elastomerów lub sprężyn trzeba wykonać kilkanaście mocniejszych naciśnięć. Elementy układają się pod obciążeniem, a pierwszy odczyt często różni się od tego uzyskanego po kilku minutach pracy. Kalibrację wykonuje się dopiero po tym wstępnym ułożeniu mechanizmu.

W P500, P1000 i innych modelach oferujących dwa sposoby pomiaru należy również wybrać właściwy czujnik. Load cell sprawdza się w samochodach GT, TCR, prototypach i bolidach, gdzie hamowanie ma być oparte głównie na sile. Czujnik kąta Halla lepiej pasuje do miękkiego, długiego skoku przypominającego samochód drogowy.

Kalibracja hamulca w SimPro Manager krok po kroku

Pedały najlepiej kalibrować na tym samym połączeniu, które będzie używane podczas jazdy. Jeżeli docelowo pracują przez USB, nie należy przełączać ich później na CAN bez ponownego sprawdzenia zakresu. Gdy sygnał zachowuje się niestabilnie przez bazę, pierwszym testem powinno być bezpośrednie podłączenie USB do komputera.

Procedura ustawienia hamulca:

1. Uruchom SimPro Manager i sprawdź, czy pedały oraz moduł sterujący są wykrywane prawidłowo.
2. Wybierz hamulec i ustaw źródło sygnału na Load Cell, a nie Angle Sensor.
3. Przywróć liniową krzywą wejścia.
4. Zdejmij stopę z pedału i rozpocznij kalibrację wartości minimalnej.
5. Wciśnij hamulec do siły, którą chcesz uznawać za 100%. Nie dociskaj mechanizmu na siłę do końca tylko dlatego, że jest to możliwe.
6. Powtórz mocne naciśnięcie trzy–pięć razy. Każda próba powinna kończyć się w podobnym miejscu.
7. Zapisz ustawienie i sprawdź pasek wejścia przy lekkim, średnim oraz maksymalnym hamowaniu.

Najczęstszy błąd polega na kalibracji podczas jednego, wyjątkowo mocnego naciśnięcia. Na początku sesji kierowca osiąga wtedy 100%, ale po kilkunastu okrążeniach zatrzymuje się na 85–90%. Efekt to wydłużenie drogi hamowania, próby ratowania sytuacji redukcją biegów i coraz bardziej nerwowa jazda.

Dolną martwą strefę można ustawić początkowo na 1–2%. To wystarcza, aby oprzeć stopę o pedał bez generowania sygnału. Ustawienie 4–5% ma sens tylko wtedy, gdy mechanizm rzeczywiście nie wraca stabilnie do zera. Większa wartość odbiera kontrolę nad pierwszą fazą hamowania i utrudnia bardzo delikatny trail braking.

Górną martwą strefę najlepiej pozostawić na poziomie 0–1%. Jej zwiększenie sprawia, że 100% sygnału pojawia się przed osiągnięciem skalibrowanej siły. Pomaga kierowcy, który nie może domknąć zakresu, ale jednocześnie zagęszcza ostatnią część wejścia. Przy samochodach bez ABS-u łatwiej wtedy przypadkowo zablokować koła.

Krzywą pozostawia się początkowo liniową. To najczytelniejszy punkt odniesienia: dwukrotnie większa siła daje w przybliżeniu dwukrotnie większy sygnał. Krzywą należy zmieniać dopiero po poprawnej kalibracji mechaniki i rozegraniu kilku porównywalnych przejazdów.

Delikatna korekta ma sens w dwóch sytuacjach:

• hamulec reaguje zbyt agresywnie w pierwszej części zakresu, choć siła maksymalna jest prawidłowa;
• kierowca potrzebuje większej rozdzielczości w pobliżu 70–100% wejścia podczas jazdy bez ABS-u.

Nie należy równocześnie ustawiać mocnej krzywej w SimPro Managerze i drugiej krzywej w grze. Powstaje wtedy podwójna nieliniowość: hamulec zachowuje się dobrze w jednym samochodzie, lecz staje się nieprzewidywalny w innym. W iRacing dla pedałów load cell punktem wyjścia jest Brake Force Factor 0.00. W symulatorach używających parametru gamma należy wybierać ustawienie liniowe, zazwyczaj 1.00.

Po każdej zmianie elastomerów, sprężyny, przełożenia dźwigni, wysokości nakładki albo preloadu trzeba ponownie wykonać kalibrację. Zmiana mechaniki wpływa na siłę docierającą do czujnika, nawet gdy sam czujnik pozostał ten sam.

Jak dobrać siłę do samochodu i sprawdzić ją na torze

Ustawienie hamulca ocenia się na torze, nie przez naciskanie pedału w menu. Najlepszy test daje samochód z czytelnym ABS-em albo taki, w którym blokowanie przednich kół jest łatwe do rozpoznania. Trasa powinna mieć przynajmniej jedno mocne hamowanie z wysokiej prędkości i drugie, wymagające płynnego odpuszczania nacisku.

Test powinien obejmować minimum dziesięć okrążeń:

• pierwsze trzy służą rozgrzaniu opon, hamulców i kierowcy;
• na kolejnych pięciu należy obserwować maksymalny sygnał oraz powtarzalność punktu hamowania;
• ostatnie dwa pokazują, czy ustawiona siła nadal jest dostępna po pojawieniu się zmęczenia.

Przy najmocniejszych hamowaniach pasek wejścia powinien dochodzić do około 95–100%, ale nie musi osiągać pełnej wartości w każdym zakręcie. Średnie hamowania nie powinny automatycznie kończyć się na 100%. Jeżeli nawet niewielki nacisk daje pełny sygnał, kalibracja jest zbyt lekka albo górna martwa strefa zbyt duża.

Decyzję podejmuje się według objawu:

• 100% pojawia się za łatwo – zwiększ siłę kalibracyjną o około 5–10%, nie utwardzaj od razu elastomerów;
• nie można osiągnąć 100% po kilku okrążeniach – zmniejsz wymaganą siłę o 5–10%;
• maksimum jest dobre, ale początek zbyt nerwowy – dopiero wtedy skoryguj krzywą;
• pedał jest za twardy i praktycznie się nie porusza – zmień zestaw elastomerów lub sprężyn na bardziej podatny;
• fotel, podstawa albo plecy kierowcy przesuwają się przy hamowaniu – obniż siłę i popraw montaż przed kolejnym testem.

Dla różnych klas samochodów można zapisać osobne profile. Ustawienie do trzydziestominutowego sprintu w samochodzie GT3 nie musi sprawdzić się podczas dwugodzinnego przejazdu endurance. Do dłuższych sesji lepsza jest siła niższa o około 10–20%, ale możliwa do powtórzenia na każdym okrążeniu.

Haptyka sygnalizująca ABS pomaga rozpoznać moment przekroczenia przyczepności, lecz nie naprawi źle ustawionego maksimum. Podobnie układ hydrauliczny zmienia ruch, tłumienie i odbicie pedału, ale nadal wymaga poprawnej kalibracji czujnika siły.

Jeżeli mechanika Simagic nie daje oczekiwanego zakresu regulacji i rozważana jest zmiana całego zestawu, można porównać także modułowe systemy simnet. Taka wymiana ma jednak sens dopiero po wykluczeniu błędnej kalibracji, niestabilnego montażu i podwójnej krzywej w oprogramowaniu. Kupowanie nowych pedałów nie rozwiąże problemu, którego źródłem jest przesuwający się fotel.

FAQ

Czy czujnik 100 kg oznacza, że trzeba naciskać pedał siłą 100 kg?
Nie. Jest to znamionowy zakres czujnika, a nie zalecana siła stopy. Nacisk na nakładce zależy również od przełożenia mechanizmu i ustawionej kalibracji.

Od jakiej siły zacząć na P1000?
Na sztywnym kokpicie rozsądnym punktem startowym jest około 30–40 kg na nakładce pedału. Na lekkim stojaku lepiej rozpocząć od 15–25 kg.

Czy hamulec powinien dochodzić do 100% w każdym mocnym zakręcie?
Nie. Pełny sygnał powinien być dostępny podczas najcięższych hamowań, ale częste uderzanie w 100% przy średnim nacisku oznacza zbyt lekką kalibrację.

Jaka martwa strefa jest najlepsza?
Zacznij od 1–2% przy początku zakresu i 0–1% przy jego końcu. Zwiększaj je tylko wtedy, gdy odczyt faktycznie nie wraca do zera albo nie osiąga maksimum.

Czy po zmianie elastomerów trzeba ponownie kalibrować pedał?
Tak. Trzeba to zrobić również po zmianie sprężyny, preloadu, punktu podparcia, wysokości nakładki albo przełożenia dźwigni.

Load cell czy czujnik kąta Halla?
Load cell wybierz do jazdy sportowej, krótkiego skoku i budowania pamięci siły. Czujnik kąta jest sensowny przy długim, miękkim skoku odwzorowującym hamulec samochodu drogowego.

Najpierw usuń jeden błąd: przestań kalibrować 100% siłą, której nie potrafisz powtórzyć. Ustaw liniową krzywą, martwą strefę 1–2% i maksimum osiągalne także pod koniec dłuższego przejazdu. Dopiero po tym zmieniaj elastomery, krzywe lub elementy hydrauliczne.